F1 2026 / MIAMI CAMBIA LE REGOLE

Dall'inizio della stagione 2026, il paddock non ha mai smesso di segnalare le disfunzioni del nuovo regolamento. Qualifiche frenate dalla gestione dell'energia, partenze disastrose, pericolose differenze di velocità tra vetture in fase di deployment e di recupero: le critiche sono piovute da ogni parte, dai piloti ai motoristi fino ai team principal.

La FIA ha ascoltato. E dopo l'ultima riunione di aprile, ha risposto con un elenco di modifiche preciso, tecnico e immediatamente applicabile. Miami non sarà solo il ritorno delle corse dopo cinque settimane di pausa. Sarà la prima gara con un regolamento in parte reinventato.

Era la richiesta numero uno del paddock dall'inizio della stagione: permettere ai piloti di spingere finalmente al massimo in qualifica senza dover alzare il piede per recuperare energia. La FIA risponde con due interventi complementari che affrontano direttamente il problema del super clipping.

Meno ricarica, meno vincoli

Il limite massimo di energia recuperabile per giro in qualifica passa da 8 MJ a 7 MJ. Riducendo la quantità di energia che la vettura può accumulare, si riduce meccanicamente la necessità di fasi di recupero forzato. I piloti potranno così allungare le fasi di attacco senza ritrovarsi con il piede alzato in zone in cui normalmente dovrebbero accelerare.

Super clipping: più potente, quindi più breve

La potenza massima del super clipping passa da 250 kW a 350 kW. L'idea è controintuitiva ma efficace: rendendo il super clipping più potente, dura meno per ottenere lo stesso risultato. La durata di queste fasi vincolate, fonte di frustrazione per i piloti, si riduce così a circa 2-4 secondi al giro, contro durate ben più lunghe in passato. Questa misura si applicherà anche in condizioni di gara.

Altro intervento in qualifica: il numero di round che possono beneficiare di limiti di energia alternativi più bassi passa da 8 a 12 gare, consentendo un migliore adattamento alle caratteristiche dei diversi circuiti del calendario.

In gara, la FIA affronta due problemi distinti. Da un lato, le pericolose differenze di velocità tra vetture in fase di deployment e in fase di recupero. Dall'altro, le situazioni in cui il boost crea differenze di potenza improvvise che mettono in pericolo i piloti in lotta.

Il boost limitato a 150 kW

La potenza massima disponibile tramite il boost in condizioni di gara è ora limitata a 150 kW oltre la potenza già disponibile al momento dell'attivazione. Questa misura mira direttamente alle situazioni in cui l'attivazione del boost creava variazioni di velocità brusche e imprevedibili, come quella che aveva quasi provocato un grave incidente tra Oliver Bearman e Franco Colapinto al Gran Premio del Giappone.

MGU-K: potenza massima nelle zone che contano

Il deployment della MGU-K resta a 350 kW nelle zone di accelerazione chiave, cioè dall'uscita di curva fino al punto di frenata, comprese le zone di sorpasso. Nelle altre porzioni del giro, invece, la potenza sarà limitata a 250 kW. L'obiettivo è preservare le opportunità di sorpasso nelle zone in cui hanno senso, riducendo al tempo stesso le velocità di avvicinamento eccessive nelle fasi meno critiche.

• Zone chiave (350 kW): uscita di curva, zone di sorpasso, accelerazione verso i rettilinei. Dove si gioca lo spettacolo.
• Altre zone (250 kW): ingresso in curva, centro curva. Rischi ridotti senza impatto sulle opportunità in gara.
• Boost (+150 kW max): limitazione delle variazioni di potenza improvvise che creano situazioni imprevedibili per i piloti che seguono.

È probabilmente la modifica più attesa da Max Verstappen e Red Bull. Dall'inizio della stagione, l'olandese soffriva di un problema ricorrente di mancanza di potenza nel momento esatto del rilascio della frizione. In Australia, in Cina, in Giappone: ogni volta la stessa lamentela. La batteria non c'è. Il motore non risponde.

La FIA ha progettato un sistema completamente nuovo per risolvere questo problema, assicurandosi che la soluzione non crei un vantaggio sportivo ingiusto tra le squadre.

Il sistema di rilevamento automatico

Un nuovo dispositivo di rilevamento è in grado di identificare le vetture che presentano un'accelerazione anormalmente bassa poco dopo il rilascio della frizione. Quando ciò accade, la MGU-K si attiva automaticamente per garantire un livello minimo di accelerazione. La FIA precisa che questa attivazione mira a ridurre i rischi legati a una partenza lenta, senza introdurre alcun vantaggio sportivo. Si tratta di una rete di sicurezza, non di un turbo aggiuntivo.

Questo sistema risponde direttamente alla situazione che aveva rischiato di trasformarsi in dramma al Gran Premio d'Australia tra Liam Lawson e Colapinto, quando una vettura quasi ferma sulla griglia aveva creato una situazione estremamente pericolosa.

Le luci di allerta posteriori

Ad accompagnare questo nuovo sistema, si attiveranno luci lampeggianti sul retro e sui lati di qualsiasi vettura la cui MGU-K venga attivata in modalità di sicurezza alla partenza. I piloti che arrivano da dietro ad alta velocità avranno così un segnale visivo chiaro per anticipare una vettura che accelera più lentamente del previsto.

L'azzeramento del contatore di energia

Un dettaglio tecnico che ha la sua importanza: il contatore di energia verrà ora azzerato all'inizio del giro di formazione. Questa correzione mira a eliminare un'incoerenza individuata nel sistema, che poteva svantaggiare alcune vetture ancora prima dello spegnimento dei semafori.

La F1 2026 aveva creato problemi anche nelle sessioni sotto la pioggia, con luci posteriori illeggibili e una potenza elettrica troppo elevata su pista scivolosa. La FIA introduce tre correzioni mirate.

Le temperature delle termocoperte per le gomme intermedie sono state aumentate in risposta ai feedback dei piloti, per migliorare l'aderenza fin dai primi metri su pista bagnata. La potenza massima dell'ERS sarà ridotta in queste condizioni, per limitare la coppia e migliorare il controllo. E le luci posteriori sono state semplificate con segnali visivi più chiari e coerenti per rendere la situazione più leggibile.