La storia inizia nel 2025, quando Renault decide di ridurre la propria esposizione finanziaria in Alpine e cede una parte delle sue quote al fondo di investimento Otro Capital. Alpine F1 entra in una fase di transizione: il team cerca investitori esterni per finanziare il suo sviluppo tecnico e le sue ambizioni a medio termine.

È in questo contesto che Mercedes entra in scena. Il costruttore tedesco vuole acquisire una quota in Alpine tramite Otro Capital, azionista di minoranza del team. L'interesse di Mercedes è duplice. Primo, avere un team cliente in F1 dopo la perdita di Racing Bulls, che ha optato per un motore Honda tramite Red Bull. Secondo, rafforzare il suo posizionamento strategico in un paddock sempre più dominato da relazioni incrociate tra team e costruttori.

Perché Renault deve approvare l'accordo

La complicazione principale del dossier è che Renault detiene ancora il 76% del capitale di Alpine. Qualsiasi transazione che coinvolga le quote di Otro Capital richiede il via libera del gruppo francese. E i segnali recenti indicano che Renault non è ostile all'idea. La nomina di Guillaume Rosso, responsabile mondiale delle fusioni e acquisizioni di Renault, nel consiglio di amministrazione di Alpine in sostituzione del solito CFO è un segnale potente. Quando si mette il responsabile M&A alla guida di un consiglio di amministrazione, è perché una transazione è nell'aria.

Zak Brown non ha mai nascosto la sua opposizione al principio della multi-proprietà di team in Formula 1. Da anni critica pubblicamente le strutture che permettono allo stesso attore di influenzare più scuderie contemporaneamente. La questione Alpine gli offre l'occasione di passare dalle parole ai fatti.

Il CEO di McLaren ha inviato alla FIA una lettera di sei pagine con le sue obiezioni al progetto di partecipazione di Mercedes in Alpine. Il documento, di cui Motorsport.com ha riportato estratti, sviluppa diversi argomenti.

• Il rischio sportivo: Un costruttore di motori azionista di un team cliente potrebbe trasmettergli informazioni tecniche o sviluppi motore prioritari, creando un vantaggio sportivo difficile da controllare.
• Il precedente Red Bull: Il modello Red Bull/Racing Bulls è criticato da anni per i suoi scambi di piloti e le risorse condivise. Brown non vuole vedere moltiplicarsi queste strutture.
• Il voto sui regolamenti: Un costruttore azionista di un team cliente avrebbe potenzialmente due voti invece di uno nelle votazioni sui regolamenti tecnici, creando uno squilibrio di potere.
• Lo spirito sportivo: Brown cita il rischio di perdere lo "spirito sportivo" della F1 se i team diventano satelliti commerciali dei loro fornitori di motori invece di entità indipendenti in competizione.

La posizione di Zak Brown è comprensibile, anche se non è del tutto disinteressata. McLaren beneficia di un motore Mercedes dal 2015 e sa perfettamente che il suo fornitore di motori che tiene d'occhio un team concorrente diretto potrebbe creare tensioni nel rapporto.

Mohammed Ben Sulayem, il presidente della FIA, ha confermato che l'ente mondiale del motorsport si sta coinvolgendo nel dossier. La FIA deve pronunciarsi sulla legalità di tale partecipazione, che non è esplicitamente vietata dagli attuali regolamenti ma solleva domande senza precedenti sulla governance dello sport.

La domanda centrale: fin dove si può spingere?

I regolamenti della F1 vietano esplicitamente che un team ne possegga un altro o che un azionista di maggioranza controlli due scuderie. Ma non dicono nulla su una partecipazione di minoranza di un costruttore in un team cliente. È precisamente in questo vuoto normativo che Mercedes cerca di inserirsi. La FIA deve ora decidere se lasciare passare l'accordo, inquadrarlo con condizioni severe o vietarlo tout court.

Il precedente che cambia tutto

Ciò che rende la situazione ancora più complessa è che la F1 ha già tollerato strutture simili in altre discipline del motorsport. Nell'endurance e nelle formule di sviluppo, i costruttori detengono quote in più team senza che questo crei problemi regolamentari. Ma la F1 ha sempre rivendicato uno status particolare, con regole specifiche per proteggere la competizione.

Perché Gucci si interessa alla F1 ora?

La Formula 1 ha vissuto una trasformazione spettacolare del suo pubblico dall'arrivo di Drive to Survive su Netflix nel 2019. La serie ha attirato una nuova generazione di fan, più giovani, più internazionali e con una maggiore sensibilità per i marchi lifestyle e lusso. Il profilo del fan di F1 nel 2026 corrisponde esattamente al target di Gucci: urbano, globale, appassionato di performance e prodotti premium.

Ferrari ha sempre incarnato questa intersezione tra F1 e lusso. Ma una partnership Gucci/Alpine aprirebbe un territorio inedito: un team francese con un forte DNA lifestyle, sostenuto da una delle maison di moda più potenti del mondo.

Se tutti i pezzi si incastrano come il paddock sta iniziando ad anticipare, Alpine 2027 sarebbe un team radicalmente trasformato. Un'iniezione di capitale da Mercedes tramite Otro Capital. Decine di milioni in più tramite Gucci. E potenzialmente, un accesso privilegiato alle risorse e agli sviluppi di uno dei fornitori di motori più dominanti della stagione 2026.

Pierre Gasly e Franco Colapinto in posizione ideale

In questo nuovo contesto, i piloti attuali di Alpine hanno tutto da guadagnare. Pierre Gasly, che ha mostrato segnali di costante miglioramento questa stagione, si troverebbe in un team con risorse finalmente all'altezza del suo talento. Franco Colapinto, la rivelazione del 2026, beneficerebbe di una struttura capace di offrirgli davvero punti regolari invece di colpi di fortuna isolati.

I rischi dell'accordo per l'integrità sportiva

Le preoccupazioni di McLaren non sono del tutto infondate. Se Mercedes detiene una quota in Alpine e fornisce i suoi motori, il confine tra fornitore di motori e proprietario del team diventa sfumato. Chi decide gli sviluppi motore prioritari? Con quali criteri Mercedes alloca le sue risorse tecniche tra le proprie vetture e quelle di Alpine? Queste domande non hanno ancora una risposta chiara nell'attuale regolamento.